T8这款车，部分消费者会将其列入新能源车行列，购买动机一下变成了例如是为了“绿牌”，也包括从使用成本角度算账——纯电续航64公里，每天上下班40公里，天天充电其实也不怎么用烧油，一年可以省下来不少。

　　反过来，如果不需要考虑“绿牌”、不那么在乎使用成本的消费者，是不是沃尔沃XC60T8就与他们绝缘了呢？

　　这一次，我们不妨找几款同级别车型来做个对比：66.12万元的奔驰AMGGLC434MATIC，63.28万元的奥迪SQ5。选择理由是，这两款车的性能够强，“零百”加速5秒左右，同时价格又不像奔驰AMGGLC63（95.94万元）和宝马X3M（83.99万元）那么夸张。

　　先来看性能车爱好者最关注的“零百”加速：沃尔沃XC60T8是5秒，奔驰AMGGLC43是4.9秒，奥迪SQ5是5.3秒。再看功率/扭矩性能参数，沃尔沃XC60T8是插电，所以主要看它的综合功率/扭矩，是335千瓦、709牛·米。而奔驰GLCAMG43和奥迪SQ5分别是287千瓦/520牛·米和260千瓦/500牛·米。很明显，沃尔沃XC60T8要高出一大截。特别是709牛·米的扭矩，甚至超过了宝马X3M的620牛·米。

　　大家都知道，扭矩在中低速加速段的效果最明显。因此虽然看起来，沃尔沃XC60T8的“零百”加速只是与奔驰AMGGLC43和奥迪SQ5持平，不如宝马X3M，但在很多情况下，它的加速感其实体感更“猛”。

　　此外，由于沃尔沃XC60T8是这些车型里唯一有国产版的，因此它的起价只有52.79万元，远低于奔驰AMGGLC43和奥迪SQ5，更是远低于宝马X3M，有什么理由不推荐它呢？

　　再来明确一个概念，即伴随涡轮增压时代的到来，排量与性能之间，已不再像过去那样成线性正比关系了。说人话就是，有了增压器，小排量发动机想获得大功率已相对变得容易。

　　例如宝马i8的发动机虽然只有1.5升，但功率可以高达170千瓦。再极端一点，不久前奥迪RSQe-tron，它的那台2.0T发动机功率愣是飙升到448千瓦！这可比奔驰AMGGLC634.0TV8发动机的350千瓦还要多将近100千瓦！

　　答案嘛——需要平衡日常使用单纯加大功率不难，增加涡轮尺寸、强化相关部件即可，但由此会带来严重的涡轮迟滞。白话讲：平常的路上这车没法开！

　　怎么解决？很多人可能都会立刻想到沃尔沃的招牌技术：：“双增压”。机械增压负责低转速区域，涡轮增压负责高转速区域，从而既发挥了涡轮增压提升功率的潜力，同时又彻底解决了涡轮迟滞的问题。

　　然而问题是，全新上市的2022款XC60T8的发动机并没有采用双增压，但它的功率扭矩依旧高达310千瓦/400牛·米。这个数据不仅远超B5版本或其他2.0T发动机，甚至超过了老款XC60T8双增压版本的303千瓦/400牛·米。如果还没有概念，我们还可以参考两款车。宝马X5的xDrive40i和奥迪Q7的55TFSI，它们配备的都是3.0T的发动机，但对应的功率均为250千瓦。

　　也就是说，沃尔沃XC60T8的发动机，是实实在在做到了2＞3。那么在仅有涡轮增压的情况下，XC60T8又是如何做到的呢？

　　一个核心原因就是“电驱”。也就是说，存在涡轮迟滞的区域，都交给电机了，发动机只负责高转速区域的驱动任务。事实上，电驱部分也是2022款XC60T8的一个重大变化。

　　核心便是强度的提升，这又涉及到从缸体、缸盖到设计基础包括材料学各方面，很复杂。举个例子，这款发动机在缸套外层喷涂了一层共晶铝合金过渡层，包括增加Sr锶元素和Na钠元素，进行固溶热处理等工艺。使其除了强度/重量的比值高以外，热稳定性也超好。这些都是高强化发动机所必备的素质。

　　沃尔沃XC60T8之所以能成为五六十万这个价格区间SUV车型中的“性能高手”，更大的亮点还在于它的电驱系统。

　　一些消费者选择纯电车型，相当程度上就是冲着那种从起步开始就让人“爽到爆”的加速感，而这在燃油车里只有超跑才能提供。

　　而这是两种截然不同的驱动方式所决定的。电驱的魅力，就是最大扭矩随踩随到，在中低速段——哪怕是宏光MINIEV，也可以开出推背感来。而电驱的这种特性，与油驱刚好形成互补。即电驱充分发挥其中低速段暴力级的加速，然后把高速段交给发动机。这种互补形成的共振，能达到油驱、电驱都无法实现的效果。即，中低速的加速性显著超越油车，而高速的表现（不光是续航）又超过电车，典型的“强强联合”。

　　具体到XC60T8。嗯，可能很多人没注意到，刚刚上市的新款显著增强的电机性能。功率提升到107千瓦还在其次，关键扭矩高达309牛·米，这个扭矩的能力释放可是从车辆静止起步时就出现。此外，这个电机不是一个，而是两个——前轮后轮都是这么强大的电机。叠加在一起，然后在中高速段发动机再通过8AT“参战”。不用开，仅凭数据就能想象加速得有多暴力。

　　其实这套系统的技术点远不止加速，包括电控管理、集成化等等。然而，在这么强的性能下它的WLTC百公里综合油耗只有2.5L，WLTP纯电里程可以达到64公里。还有一点需要特别关注，那就是XC60T8的四驱是属于“电四驱”范畴。也就是说，有别于燃油车的四驱靠传动轴到发动机端取力，XC60T8的后轴动力，完全是靠电机来实现的。

　　这么做的好处不光是少了传动轴，整体的效率更高。更关键的是后轴动力的输出，完全不需要燃油车那套系统了。了解燃油车四驱的人应该都清楚，如何提高四驱的响应性、动力分配的特性，是一门大学问。为了解决这个问题，设计者开发了各种差速器、各种限滑机构、无数的算法。而结果，仍不可能完美，因为它的动力总归需要伺服机构来传递。而电四驱完全没有这方面的问题。后轴什么时候驱动、产生多少驱动力，只需要一个电信号即可。电信号的速度，你懂的，响应性绝非燃油四驱可比。

　　谈到四驱，就必然要谈操控，而操控的核心，一个是过弯，另一个是抑止失控。这些既需要电子装备辅助，同时也需要依赖动力的智能分配。举个例子，在附着力不足够高的公路上过弯，车辆或出现转向不足或出现转向过度。要缓解这个问题，理论上只需要控制前后轴的动力分配即可。

　　因此，这才有了性的电四驱，虽然XC60T8没有像AMGGLC43或SQ5那样标榜运动性，但它的操控极限同样可圈可点。

　　最后来谈一下底盘，必须承认，XC60T8的底盘调校是注重舒适性的、更准确的说，是注重高级感，像是标准的顶配豪华中型SUV的做派。例如它的底盘驾驶特性给人以很强的厚重感，开起来显得“很高级”。

　　XC60这款车的底盘结构是相当强悍和有潜力的。它采用的是双叉臂的前悬挂，这是性能车的基础结构。也就是有了它，“底子”有了。在具体结构上，XC60的转向节没有锁定在减震柱上，而是让减震柱专门化。这么做的好处，就是可以让轮胎的接地变得更优化。说白了，就是伴随着悬挂的压缩和舒张，轮胎可以尽可能地贴地，获得更大的抓地力，从而提升操控性和降低失控的概率。

　　大家都知道沃尔沃主打安全牌，尤其是智能化的主动安全，如城市安全系统，都是由沃尔沃率先采用的。那么主动安全从底盘结构层面的核心是什么？就是尽可能地避免在极限状态下轮胎失去抓地力从而导致车辆失控。反过来想：轮胎的抓地极限高，与过弯能力强、操控极限高，不是一回事吗？

　　还有一个细节提示大家：XC60T8的轮胎规格，与奥迪SQ5是完全一样的，都是255/45R20。前轮胎规格，与AMGGLC43、甚至宝马X3M都是一样的。这说明什么？如果不是追求极限抓地力，何必要配这样高规格的轮胎？

　　因此，XC60T8在底盘层面的运动性，可能在感观层面不像AMGGLC43和SQ5那样一瞧便知，倘真玩起赛道来，却一样不含糊。与此同时，XC60T8还拥有日常驾驶的高质感——这难道不完美吗？

　　沃尔沃XC60T8给人的“惯性思维”，是一款为了节能减排的新能源车型。然而换个角度，它其实也是一款被忽视的性能车。通过分析T8动力单元，我们也可以对沃尔沃的技术有个更深入了解——它绝不仅仅是一位暖男“安全之王”。